En México tomaría 30 años adicionales si la infraestructura lo permite, lo que demanda el esfuerzo conjunto de gobierno, iniciativa privada y sociedad para que el cambio sea inclusivo y la trascendencia del ‘hombre-camión’ vaya a la par de la innovación en la industria agrícola.

 

EL VIAJE DEL HÉROE 

Para el ‘hombre-camión’, la nimiedad guía las cosas. El silencio en el que se curte su oficio materializa escenarios sonoros que son intrahistorias de otras rutinas que disfruta. El zumbido de abejas y mosquitos entre girasoles que se cuelan en los campos de maíz y de trigo. El acicalado de los pájaros en los distantes árboles. El viento que lleva la tierra de un lado a otro. La espera bajo el abrasante sol. Las navajas de la trilladora que recorren el largo y ancho de una hectárea. El eco de la lona al extenderse para cubrir la carga. El rozar de las piolas al abrazar la caja del tráiler. Los zapatos que se hunden entre las semillas. El estruendo de un motor al arrancar y la vibración en el asiento al abrirse brecha entre la tierra húmeda y floja.

 

Sometido al género epistolar, para José González, la reflexión de su oficio es igual de poética que emocionante y reveladora. Y más en una época en la que el campo no es lo que era antes. La nostalgia invade a quien por 50 años ha vivido entre camiones pesados, sembradíos, almacenes y carreteras. Para él, un camino con pasión y propósito comienza con el arranque de un motor; la autopista se vuelve entonces la ruta en la que se topa con los grandes aprendizajes de la vida, una metáfora que requiere de una inusual habilidad de amar la incertidumbre.

 

''La carretera te exige determinación y compromiso, pero no certezas, debes aprender a vivir en constante vigilia. Es una labor demandante y complicada, de la misma forma en que la vida lo es, pero siempre con un aprendizaje nuevo cada día''.

 

Él, uno de los ‘hombre-camión’ más longevos del corazón del Valle del Yaqui, en el Noroeste de México, está consciente que el futuro tecnológico es retador y hasta amenazador, pues trae consigo el abandono de los campos y una dinámica corporativa de un trabajo que se forja con el sudor de sol a sol.

 

''Una jornada actual dura al menos 24 horas. Se extiende a 48 según los trayectos y el tiempo de descarga. Debes hacer guardias muy temprano para tener la orden de salida, luego esperar paciente en el campo a que la trilladora llene la caja (25 a 50 toneladas según el tipo de camión), tomar carretera al puerto, hacer fila para la descarga en el buque y regresar a casa a tiempo para volver a hacer guardia. En 1970 uno podía echar dos viajes del campo a la ciudad en 24 horas, hoy, dado el crecimiento del parque vehicular, con trabajo y haces uno''.

 

José González tuvo una infancia itinerante. De pequeño migró del sur al norte, y de pueblo en pueblo, trabajó en el campo hasta llegar a la ciudad. Su madre era quien se hacía cargo de la familia, vivían de la pizca de algodón y de trabajos de albañilería, lo que le hizo darse cuenta que crecer no tiene porque significar estar siempre en el mismo lugar, ni la comodidad una rutina que denote monotonía. Así encontró su vocación, en el esplendor de la incertidumbre, entre las cosechas, sobre las carreteras y con una vida nómada.

 

La historia de José es como la de muchos de su generación: inició desde abajo, siendo muy joven. A sus 15 años ya se dedicaba al campo, le gustaba ver operar la maquinaria de ese sector y anhelaba manejar su propio tráiler; a los 19, en 1966, después de ahorrar las horas extras bajo el sol, adquirió su ‘raboncito’ de segunda mano (un torton Chevrolet 1947), ideal para recorrer las carreteras que lo llevarían a ser no sólo su propio jefe, sino el fundador de una empresa familiar en la que hoy ya se involucra una segunda generación.

 

''El momento en el que me asumí como trailero fue durante el viaje en carretera que hice en mi primer camión. Estaba decidido a ser mi propio jefe y sabía que tendría que esforzarme el doble para prosperar si quería dedicar mi vida a esto''.

 

Desde entonces, recorrer largas distancias ha sido su rutina cotidiana; ha pasado alrededor de 184 mil 800 horas al volante de distintos camiones pesados, transportando la carga (no refrigerada) representativa del Noroeste de México: algodón, soya, cártamo, sorgo, tomate, chile, papa, cebolla, sandía y elote. Su labor tiene dos temporadas altas: la de semilla y la de hortalizas; productos que van a parar a unos 20 o 30 barcos anuales que transportan a todo América, Europa y Asia, de 20 a 40 mil toneladas. Las empresas Cargill, Gradesa y Siogran acaparan el negocio.

 

''Uno aprende a asumir su trabajo con sacrificio y disciplinas. El reto es disfrutar los trayectos, apasionarte por la máquina, emocionarte con el sonido del motor, estar consciente de que es un trabajo de altibajos y saber aprovechar bien las temporadas altas, para que cuando no haya trabajo puedas sostener el gasto familiar sin presionarte''.

 

José González cuenta con el apoyo de sus hijos, quienes respaldan la empresa familiar con la que actualmente salen adelante. Ha sido un recorrido largo y extenuante el consolidarse, por lo que crear un patrimonio en este ámbito es de los desafíos más grandes para él y cualquier ‘hombre-camión’ que quiera destacar en este ámbito.

 

DATO DESTACADO

Los hombre-camión son empresas que tienen entre 1 y 5 camiones en su flotilla, y representan el 81.2% de 140 mil 830 empresas del sector mexicano, según la SCT.

 

Realidad retadora

A un costado de la carretera, en un pequeño restaurante a medio camino hacia el Puerto de Guaymas, la entrevista toma lugar mientras José espera su comida y observa desde su mesa el tráiler en el que transporta maíz hacia uno de los buques con destino a Guatemala y Venezuela. El trayecto lo ha recorrido por décadas y sabe bien que a esta hora es probable que una mujer se acerque a ofrecer servicios sexuales a cambio de carga o a fungir como distracción en lo que alguien más ordeña diesel de su camión o extrae todas las semillas que pueda por una de las pequeñas compuertas. 

 

''A estos lugares se les conoce como ‘cachimbas’, pues si te dejas, el mismo restaurante te invita la comida y la mujer a cambio de carga, sabiendo que hay mermas que pueden reportarse, sin embargo la reputación no se compensa con nada''.

 

El ‘hombre-camión’ a menudo se pasa semanas o meses en la carretera, comiendo y durmiendo en espacios de menos de dos metros cuadrados durante sus viajes.

 

''Ser independiente en este ámbito es bastante complicado, no tenemos ningún tipo de protección en el camino, no hay seguridad en la carretera, no hay áreas de descanso protegidas como en Estados Unidos, usamos para eso las gasolineras y dormir en el camarote, ni siquiera nos atrevemos a pararnos a medio camino para ir al baño por el robo que prolifera''.

 

El fundador de la microempresa sonorense GLT, lamentó que aunado a las malas prácticas y dolencias de la profesión como la inseguridad, las largas jornadas y los riesgos viales, el ámbito aún esté segregado por favoritismos e intereses políticos. En todo su tiempo como trailero ha visto ciertos vicios, patrones y circunstancias repetirse de sexenio en sexenio, y de generación en generación.

''Las malas prácticas (corrupción, robo de diesel, básculas alteradas, coyotaje, falta de compromiso y vicios) han propiciado desapego entre la misma comunidad; se ha vuelto un entorno individualista y la competencia puede llegar a ser tan desleal que desvaloriza los sacrificios que asumes. Y a ojos de las grandes empresas, el ‘hombre-camión’ se vuelve reemplazable, pues con estas circunstancias, tú los necesitas más que ellos a ti''.

 

DATO DESTACADO

El Autotransporte de Carga representa el 5.6% del Producto Interno Bruto Total y genera 2.1 millones de empleos directos a nivel nacional, además de que es responsable del 83% del PIB relativo al transporte. 

 

ROBO DE CARGA

El robo de carga es uno de los principales problemas del sector. Al mes, mil 200 unidades son asaltadas en carreteras del país. De 2014 a 2018, el robo a autotransporte creció 159%, siendo alimentos y bebidas el de mayor índice (33%), seguido por materiales de construcción (10%), alcohol (8%), y combustible y autopartes (7% cada uno). Esto, aunado a los secuestros de choferes, ha reducido las ventas de unidades en los últimos tres años (alrededor de 5.8%). Para erradicar esta problemática, la Cámara de Diputados aprobó la reforma al artículo 19 de la Constitución para ampliar el catálogo de delitos graves, entre los que ya se incluye el robo de autotransporte de carga, que dicta prisión preventiva.

 

CRUCE DE CAMINOS

De la estadística a la carretera, el futuro se acerca a millones de revoluciones por minuto.

 

Tomando en cuenta cinco décadas de experiencia, José González considera que las nuevas generaciones en el sector de Autotransporte de Carga tienen un gran reto: unirse para que el oficio tenga un futuro prometedor, comenzando por unificar las mejores prácticas y protocolos que garanticen precios y trabajo justo, trato digno y menores riesgos. 

 

Sin embargo, al hablar del aspecto tecnológico, aunque la esperanza se dibuja en sus palabras, también expresa preocupación por el rezago en el que México quedaría de no empatarse a tiempo con la tendencia mundial y el posible desplazamiento de los eslabones más débiles de la cadena.

 

''Visualizo bueno el panorama tecnológico, pero todavía no hay robots, ni drones, ni ningún tipo de inteligencia artificial en México que se integre de lleno a la agricultura, tampoco ha habido nadie, ni del sector privado o público, que nos busque para interesarnos en ello, al menos no en el noroeste del país; no hay capacitaciones en puerta hacia el futuro tecnológico, ni nada que nos haga pensar que estamos frente a un gran cambio''.

''Considero que la migración a todo esto debe ser con especial cuidado, pues la tecnología puede poner en jaque a la gente. Claro que va a ayudar al agricultor y a las grandes empresas, pues se va a enfocar bien el presupuesto y se aprovecharán mejor los recursos, pero el ‘hombre-camión’ se verá afectado si no se le prepara para ello''.

 

Aunque no todo es robótica. La innovación permitirá a las empresas de transporte ser más sustentables de varias formas: 89% por la eficiencia del motor, 84% por la descarbonización en el transporte y 74% por tecnologías de combustibles alternativos.

 

La cuestión ambiental deberá tomarse en cuenta para el objetivo de reducción de emisiones contaminantes que vigila la SEMARNAT. Dicho programa cuenta con 418 empresas participantes y suma 248 mil 148 vehículos de carga evaluados que han evitado 7 millones de toneladas de emisiones CO2, en los últimos cinco años de actividades.

 

Unidades de autotransporte de carga:

CDMX - 193 mil 350

Nuevo León - 138 mil 383

Jalisco - 66 mil 802

Estado de México - 51 mil 118

Guanajuato - 50 mil 379

Veracruz - 44 mil 155

Coahuila - 38 mil 618

 

LA REVOLUCIÓN DE LAS MÁQUINAS

A la luz de los desafíos que marcan los retos tecnológicos, la profesionalización del ‘hombre-camión’, la seguridad vial y la infraestructura en el sector autotransporte, la resiliencia y la adaptabilidad se vislumbran en la sinergia entre el individuo y la máquina.

 

El futuro del autotransporte de carga es aspiracional, pero no por ello inalcanzable, de acuerdo a Eduardo Watty, vicepresidente de Ventas Tecnología Automotriz, de Bosch, pues asegura que México es voraz ante la innovación.

 

''La transformación deberá venir acompañada de soluciones de movilidad, electrificación y automatización, con una infraestructura a la altura de las expectativas. Ya hay primeros esfuerzos en los que se está migrando a vehículos eléctricos como alternativa al impacto del diesel, desde clase 8 (grandes) hasta camiones de reparto''.

 

La conectividad cambiará la perspectiva, las reglas del juego y las prácticas del sector. Una revolución 4.0 implicará distintos modelos de negocio y alianzas estratégicas que decantan en una economía colaborativa, señaló Abraham González, gerente general de Uber, para Occidente de México.

 

''Ante este futuro, nos necesitamos unos a otros, sólo así el país podrá vivir un verdadero cambio en los sectores donde la tecnología establezca nuevas normas. Uber cuenta con partnerships con Volvo, Toyota, Ford y General Motors, así como con competidores cercanos, para empatar visión y prácticas en la producción y operación de vehículos''.

 

Aunque no existen marcos legales que respalden y propicien el avance tecnológico en México, la innovación ampara esfuerzos que dan esperanza de una nueva era.

 

La popularización de vehículos aéreos no tripulados, por ejemplo, abrió el diálogo sobre su uso y regulación, algo que ya se ha controlado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y lo mismo deberá suceder con las siguientes innovaciones tecnológicas que impacten otros vehículos, como los de autotransporte de carga, para que el desarrollo no se trunque.

 

Hoy en día existen hardware y software encaminados a esta revolución digital: asistentes virtuales para manejo vehicular, realidad aumentada en vías, realidad virtual que funja de cerebro de mando, sensores de prevención de riesgos e inteligencia artificial para mantenimiento predictivo. Esto ayudaría a mitigar colisiones, según Daimler Trucks North America, cuyo estudio indica que el 94% de los accidentes de tránsito son atribuibles a un error humano, por lo que la automatización de la aceleración, la desaceleración y la dirección reduciría posibilidades negativas.

 

En ese contexto, el ‘hombre-camión’ deberá actualizarse y profesionalizar su gestión empresarial para no desaparecer en la reconfiguración de la dinámica de su sector, acotó Miguel Salazar, Chief Technology Officer de Sendengo, una plataforma virtual de asignación de cargas en línea en la que se vinculan clientes con transportistas a través de una app, bajo una lógica similar a la de Uber.

 

''Nuestro objetivo es reestructurar la dinámica y el fair game en el sector a través de la profesionalización del transportista. A largo plazo incorporaremos nuevas tecnologías y capacitaciones encaminadas a este futuro digital, como la telemetría''.

 

Hoy, a casi tres años de su fundación, Sendengo conecta a más de 200 transportistas independientes con corporativos como Unilever, Grupo Modelo y Cemex. El desafío de Sendengo es capacitar a sus colaboradores para hacerse cargo de unidades vía remota para 2022 y entonces cumplir la expectativa de jornadas de ocho horas desde una oficina donde, a través de un sistema satelital y sensores especiales, los camiones se desplacen solos mediante el monitoreo permanente. 

 

''No es descabellado, al menos por el lado del ‘hombre-camión’, que sí tiene acceso a un teléfono con Whatsapp y Facebook; a quienes ya hemos capacitado poco a poco se han familiarizado con términos como smart contracts, blockchain, asistencia digital y pago virtual. El siguiente paso es involucrarlos en telemetría, realidad virtual y modelos de pricing, sólo así podrán ser competitivos en el futuro tecnológico''.

 

Sin embargo, tanto Bosch, Uber como Sendengo enfrentan retos de infraestructura y complicaciones de operación al asumir la innovación que se presenta a nivel global, y coinciden que para transformar el sector se debe combatir el rezago tecnológico, alinear las leyes y apostar por una economía inteligente.